Город Муром, расположенный на высоком левом берегу реки Оки, на стыке Владимирской и Нижегородской областей, стал уникальным полигоном для российского вантовостроения. Здесь, в радиусе нескольких километров, функционируют и строятся два крупных вантовых моста, каждый из которых на момент ввода в эксплуатацию задавал новые стандарты инженерной мысли. Статья посвящена анализу вантовой части транспортной инфраструктуры Мурома: от исторического «Муромского моста» 2009 года до флагманского проекта автодороги М-12 «Восток».

Хронология появления вантовых переходов через Оку

До 2009 года переправа через Оку в этом районе осуществлялась исключительно паромным сообщением и зимними дорогами. Строительство первого вантового моста стало прорывным событием для региона.

Муромский мост (2009) — первый вантовый опыт

Открытый 1 октября 2009 года, этот мост стал первым вантовым сооружением в Центральной России такого масштаба. Он разгрузил трассу Р-158 и обеспечил круглогодичное сообщение областей.

• Тип конструкции: вантовый, с тремя пилонами и двумя судоходными пролетами.
• Общая длина: 1393,6 м.
• Основной пролет: 2 × 231 м.
• Ширина моста: 15 м (две полосы движения + пешеходные тротуары).
• Область применения: автодорожный, пешеходный.

Архитектурный образ моста с тремя пилонами стал визитной карточкой города. Однако рост транспортных потоков и запуск проекта федерального значения М-12 «Восток» потребовали строительства нового, более мощного перехода.

Новый вантовый мост на трассе М-12 «Восток», технологический флагман

В рамках строительства автодороги М-12 «Восток», объединяющей 17 крупнейших региональных центров, проектируется новый вантовый мост через реку Оку. Это единственное вантовое сооружение на всей трассе М-12. Проект разработан АО «Институт «Стройпроект» (Генпройект — *) совместно с подрядчиком АО «СК МОСТ».

Ключевые технические параметры

Архитектурная концепция: «Портал» в ландшафте

Архитекторы (* — список авторов скрыт по требованию конфиденциальности) предложили решение, отличающееся лаконизмом, конструктивной ясностью и простотой композиции. Главная задача, гармоничное сочетание с существующим Муромским мостом, видимым с трассы.

• Форма пилонов: Два вертикальных двухстоечных пилона, очертания которых хорошо вписываются в окружающий ландшафт.
• Уникальный элемент — перемычка: Необычные элементы перемычки между стойками пилонов создают образ «портала» в форме эллипса. Автомобили будут двигаться сквозь этот портал, формируя мощный визуальный акцент.
• Целостность образа: Архитектурные решения обеспечивают узнаваемый силуэт со любой точки наблюдения.

Инженерные инновации и сложности

Метод скользящей опалубки для пилонов — прецедент для России

«Впервые в практике отечественного мостостроения возводили пилон русловой опоры моста через реку Оку высотой 89,9 метров на трассе М-12 методом скользящей опалубки. По этой технологии пилоны мостов в России раньше возводили только иностранные строительные компании», — отметил Заместитель главного инженера проекта АО «СК МОСТ» Владимир Торубаров.

Применение скользящей опалубки (self-climbing formwork) для бетонных пилонов высотой ~90 м позволило:

1. Исключить необходимость в сложных и дорогих лесах.
2. Обеспечить высокую скорость бетонирования (цикл залива яруса, 3–5 дней).
3. Гарантировать геометрическую точность вертикальных стойок.
4. Сформировать компетенции у российских специалистов, ранее отсутствовавшие в таком масштабе.
5. Снизить стоимость и сроки по сравнению с традиционными методами.

Обеспечение судоходства: моделирование на тренажере

Из-за движения по Оке крупногабаритных судов типа «река-море» (проекты Навашинского судостроительного завода) были жесткие требования к габариту:

• Высота подмостового пространства: 16 м над расчетным высоким уровнем воды.
• Ширина руслового пролета: определена на основе математического моделирования движения судов на навигационном тренажере. Это исключило коллизии и обеспечило безопасное прохождение конвоев без снижения скорости.

Конструктивные особенности стальной надстройки

• Материал: высокопрочная сталь (категории по устойчивости к хрупкому разрушению).
• Система вант: веерная/гарповидная схема (оптимальна для пролетов данной длины).
• Коробчатое сечение фермы: обеспечивает высокую торсионную жесткость, критично для аэродинамической устойчивости и восприятия водителями.
• Монтаж: крупноблочный, с использованием плавучих кранов большой грузоподъемности и подъемных порталов.

Сравнительный анализ: Два поколения вантовых мостов Мурома

Значение для отрасли и региона

Транспортно-экономическое

• Снятие «бутылочного горлышка» на подходах к Мурому.
• Обеспечение транзитного трафика М-12 без проезда через городские улицы.
• Резервный переход при ремонте старого моста (резервирование критической инфраструктуры).

Научно-техническое

• Освоение технологии скользящей опалубки для сверхвысоких пилонов — компетенция, переносная на другие проекты (М-12 Казань-Екатеринбург, мосты на Дальнем Востоке).
• Практика применения навигационных тренажеров для верификации подмостовых габаритов.
• Работа с крупногабаритными стальными секциями (логистика, сварка в полевых условиях, контроль деформаций).

Кадровый потенциал

На объекте работала большая проектная команда (инженеры , архитектор — данные анонимизированы). Накопленный опыт проектирования и стройки уникального по высоте пилона методом скользящей опалубки формирует новый стандарт для российских проектных институтов и строительных трастов.

Этапы реализации и текущий статус (на )

1. Проектирование: Завершено (АО «Институт «Стройпроект»). Проектная документация прошла государственную экспертизу.
2. Подготовительный период: Выполнены геологоразведка, изыскания, организация стройплощадок, доступные пути.
3. Нулевой цикл / Фундаменты: Устроены свайные фундаменты русловых и береговых опор (сверление/забивка свай диаметром 1,5–2,0 м).
4. Возведение пилонов (Ключевой этап): Завершено возведение пилона русловой опоры высотой 89,9 м методом скользящей опалубки. Ведутся работы по второму пилону и береговым опорам.
5. Монтаж стальной надстройки: Начата поставка и сборка ферм на берегу, подготовка к монтажу плавучими кранами.
6. Вантовые системы: Поставка тросов, закрепление, натяжка (после сборки основных пролетов).
7. Устройство покрытия и оборудование: Асфальтобетонное покрытие, барьеры, освещение, ИСОД, знаки.

Прогноз ввода в эксплуатацию: согласно графику М-12, участок с мостом планируется сдать в 2027–2028 годах (точная дата корректируется заказчиком — АО «Автодор»).

Вантовая часть Мурома демонстрирует эволюцию российского мостостроения за 15 лет: от адаптации зарубежных схем (Мост-2009) к своим рекордным технологиям (Мост М-12). Ключевым достижением нового этапа стало освоение метода скользящей опалубки для пилонов высотой 90 метров, что снимает технологическую зависимость от иностранных подрядчиков в сегменте высоких вантовых мостов.

Архитектурный диалог двух мостов — «классической» трехпилонной композиции 2009 года и минималистичного «портала» М-12 — создает уникальный городской ландшафт, символизирующий связь традиций и инноваций в инженерии. Завершение строительства второго вантового перехода через Оку станет не только транспортным, но и технологическим вехой для всей отрасли.

Статья подготовлена на основе открытых данных АО «Институт «Стройпроект», АО «СК МОСТ», материалов Википедии и отчетов АО «Автодор» по состоянию на . Персональные данные участников проекта (фамилии, контакты) частично скрыты (*) в соответствии с политикой конфиденциальности.